Une analyse de Luc Joachims
C’est officiel et repris dans la presse, chiffres du SEGEFA à l’appui : Liège Airport fait travailler du monde : 11.735 postes en 2024, soit 10.405 équivalents temps plein soutenus par les activités aéroportuaires.
Les ministres étaient là, les sourires aussi, et il faut le dire sans ironie : c’est une bonne nouvelle pour le bassin liégeois. Grâce-Hollogne, Saint-Nicolas, Ans, Flémalle et Seraing en récoltent les fruits, et ce ne sont pas des emplois au rabais ( 91 % d’équivalents temps plein, très majoritairement dans le privé). Donc, comme je le dis à chaque conférence sur le sujet, il faut aussi dire quand ça va bien à Liège Airport, avec mes félicitations pour cela.
Mais avant de sortir le champagne, remettons l’église au milieu du village ou plutôt la piste au milieu des chiffres.
Une croissance prévue, pas une surprise
Le même SEGEFA, mandaté par la même AWEX, avait déjà fait l’exercice pour 2018 : 8.715 postes à l’époque, dont 4.099 emplois directs.
En 2024 : 11.735 postes, dont 5.044 directs. Soit une progression d’environ 23 % des emplois directs en six ans, un rythme de croisière parfaitement cohérent avec un aéroport dont le tonnage de fret progresse, selon ses propres projections, d’environ 6 % par an.
Autrement dit, l’aéroport suit sa courbe. C’est très bien. Mais présenter la courbe de l’emploi comme un exploit, c’est un peu comme féliciter le train d’être à l’heure prévue par l’horaire qu’on a soi-même rédigé (quoique…).
Détail piquant : le communiqué de cette semaine annonce dans certains médias « 11.700 emplois directs ». Non. 11.735, c’est le total, toutes catégories confondues — directs, indirects, induits et catalytiques. Les emplois directs sont 5.044. La nuance pèse 6.700 emplois ; à ce tarif-là, on aimerait tous arrondir nos fiches de paie de la même manière.
2021-2024 : le moteur cale en plein rebond du fret
Une mise à jour intermédiaire de la même étude SEGEFA, portant sur les chiffres de 2021⁸, permet un exercice que ni les communiqués ni la presse n’ont pris la peine de faire : poser les trois photographies côte à côte.
| Catégorie | 2018 | 2021 | 2024 | Évolution 2021→2024 |
|---|---|---|---|---|
| Postes totaux | 8.715 | 10.960 | 11.735 | +775 (+7 %) |
| Emplois directs | 4.099 | 5.100 | 5.044 | − 56 |
| Emplois indirects | 2.500 | 3.250 | 3.400 | +150 |
| Emplois induits | 1.700 | 2.300 | 2.800 | +500 |
| Emplois catalytiques | 115 | 80 | 90 | +10 |
| Entreprises recensées | 118 | 158 | 143 | − 15 |
Données : études SEGEFA-ULiège 2018, 2021 et 2024⁸ ⁹
Le total progresse et les ministres sourient. Mais regardez la ligne des emplois directs (les seuls réellement comptés à partir des données de l’ONSS), ceux-là mêmes qui justifient le mot « moteur » : 5.100 en 2021, 5.044 en 2024⁹. Moins 56. Pendant que le fret signait son grand rebond, l’emploi direct reculait et quinze entreprises quittaient le périmètre. Toute la croissance affichée depuis 2021 provient donc des catégories estimées (indirects et induits), calculées par ratios multiplicateurs appliqués… à ces mêmes emplois directs qui baissent. Des emplois calculés qui grimpent pendant que les emplois comptés reculent : voilà une prouesse méthodologique qui aurait mérité une note de bas de page.
Honnêteté oblige : 2021 était un pic anormal, dopé par le boom du e-commerce pendant le COVID et l’année record du fret. Un plateau après une flambée n’a rien de scandaleux, et la tendance longue reste positive (4.099 emplois directs en 2018, 5.044 en 2024). Mais cela relativise sérieusement la « croissance a minima de 6 % » des ETP directs annoncée pour 2025 : il faudrait réussir en un an ce que les trois dernières années n’ont pas accompli.
Objectif 2040 : l’aéroport qui crée surtout… des bureaux
C’est dans l’étude d’incidences sur l’environnement (ARIES, février 2022, 1.218 pages que peu de monde a lues, on les comprend) que se cache l’information la plus intéressante. Le Master plan promet environ 19.000 ETP directs à l’horizon 2040-2043. Formidable. Mais la décomposition mérite le détour :
– 10.370 ETP dans des bureaux (54 % du total) ;
– 8.800 ETP dans la logistique (46 %) ;
Et ces bureaux, à qui sont-ils destinés ? L’étude est d’une honnêteté désarmante : « les occupants ne sont pas encore définis à ce stade ». L’argument avancé est la pénurie de bureaux de grade A sur le marché liégeois. Légitime — mais rien, absolument rien, n’exige que ces bureaux soient à côté d’une piste plutôt qu’aux Guillemins ou en centre-ville. L’EIE elle-même relève la contradiction avec la vision FAST-2030 de la Région wallonne, qui recommande de localiser les bureaux près des nœuds de transport en commun : ici, ils seront « dans un territoire monofonctionnel en périphérie faiblement desservi en transports en commun ». C’est écrit dans le dossier de permis. Par le bureau d’études mandaté.
La facture mobilité : 48 % du trafic pour les bureaux
Le paradoxe devient franchement croustillant quand on regarde le volet mobilité. À l’horizon 2040, le développement de la zone aéroportuaire générera, en plus du trafic existant, quelque 31.423 véhicules légers et 6.008 poids-lourds entrants par jour (STRATEC, 2022). Qui produit ce trafic ? Pour les voitures : les bureaux, à hauteur de 48 % des véhicules légers (presque la moitié). Pour les camions : la logistique terrestre des nouvelles zones d’activités. Le fret aérien lui-même, celui qu’on célèbre dans les communiqués ? Sur ces 6.008 poids-lourds quotidiens, la prolongation des activités aériennes de Liege Airport n’en génère que 300 à 460 (*), soit 5 à 8 % des camions et environ 1 % des flux cumulés (estimation ARIES). À titre de comparaison, la seule zone logistique de la Plaine de Cubber générera 1.586 poids-lourds par jour (plus de trois fois la croissance de tout le fret aérien).
Conclusion de la modélisation STRATEC, reprise dans l’EIE : les échangeurs de Flémalle et de Grâce-Hollogne seront « proches de la saturation ou sursaturés », la saturation de Loncin s’aggravera (les habitués apprécieront la performance : aggraver Loncin, il fallait oser), et (citation du rapport) « la programmation envisagée au sein de la zone aéroportuaire apparaît trop importante par rapport à la capacité du réseau routier ». Les noyaux villageois d’Awans et de Bierset, explicitement cités, verront les nouvelles zones d’activités s’approcher de leurs habitations.
Résumons : on justifie un développement immobilier par l’emploi aéroportuaire, alors que l’essentiel des emplois futurs n’a pas besoin de l’aéroport, mais que leurs navetteurs satureront, eux, bien réellement les routes des riverains.
Pour être tout à fait juste
Soyons honnêtes jusqu’au bout, c’est la moindre des choses quand on reproche aux autres de ne pas l’être. D’abord, 46 % des emplois projetés restent logistiques, et une partie de cette logistique (groupage, éclatement, distribution) a un lien réel avec le fret (même si l’étude reconnaît elle-même que la logistique dite « 2B » a « un lien moins évident » avec la première ligne). Ensuite, ces 19.000 emplois pour 2040 sont qualifiés par l’EIE d’« hypothèses maximalistes », difficiles à valider à un horizon aussi lointain. Enfin, des emplois de bureau, même sans lien avec l’aviation, restent des emplois, et Liège en a besoin.
La question n’est donc pas « pour ou contre l’aéroport ». L’aéroport fonctionne, crée de l’emploi, et le fret aérien est paradoxalement le plus innocent dans le dossier mobilité. La vraie question, celle qu’aucun communiqué ne pose, est : faut-il construire 305.000 m² de bureaux génériques en périphérie mal desservie, au pied des villages, en y attachant l’étiquette « emploi aéroportuaire » (alors que le bureau d’études mandaté par la Région conclut lui-même que le réseau routier ne suivra pas) ?
Les 11.735 emplois aujourd’hui sont réels et liés au fret (probablement pour cette raison que le ministre a le sourire) et nous ne l’avons jamais nié. Ce qui nous préoccupe vraiment, ce n’est pas 2024, ni même 2030 mais bien 2040 et l’objectif du Master Plan. Les 19.000 emplois de 2040 sont, ce que l’on nous vend pour justifier les hectares à bétonner et les investissements à venir, pour plus de la moitié, des emplois de bureau qui pourraient se trouver n’importe où, sauf qu’ils seront là, avec leurs voitures, à l’heure de pointe, sur l’échangeur de Loncin. Courage à tous.
Fact-checking: (*) je cite “300 à 460 camions liés directement au fret aérien”, sérieusement ?
Liège Airport a traité 1.324.579 tonnes de fret en 2025¹ — sa deuxième meilleure année. Impressionnant ? Oui. Mais convertissons en camions, avec la méthode officielle du dossier de permis lui-même : 8 à 12 tonnes par poids-lourd, selon les stations de pesage du SPW². Résultat : entre 300 et 455 camions par jour suffisent à absorber la totalité du fret aérien. Tout. Chaque colis, chaque avion, chaque cheval de course en transit.
Or, le Master plan annonce 6.008 camions supplémentaires par jour à l’horizon 2040³ — dont la seule Plaine de Cubber générera 1.586, soit trois fois plus que tous les avions réunis. Et l’EIE de conclure, avec une pudeur de bureau d’études : le fret aérien représente « ± 1 % des flux cumulés »⁴.
Autrement dit : quand vous serez à l’arrêt sur l’échangeur de Loncin en 2040 pour vous rendre à votre travail, ne levez pas le poing vers le ciel. Le coupable ne vole pas, il est garé devant un entrepôt ou un immeuble de bureaux. Les avions, eux, ont un alibi en béton. C’est d’ailleurs à peu près la seule chose qu’ils n’auront pas encore bétonnée.
Et puisqu’on parle d’alibi : précisons que les avions plaident non coupables uniquement au tribunal de la mobilité. Sur les autres bancs — bétonisation de 285 hectares de logistique⁵, pollution sonore et atmosphérique, et ce charmant chantier préalable où il faudra déverser quelque 600.000 m³ de terres dans la carrière Fontaine à raison d’un camion toutes les 5 minutes pendant deux ans et quatre mois⁶, avant d’apporter encore 500.000 m³ pour allonger la piste de contingence⁷ (soit, au total, une demi-pyramide de Khéops, mais sans les touristes) — le dossier reste ouvert. Une extension d’ailleurs présentée comme indispensable à la survie de l’activité. On y reviendra. Promis. Les riverains, eux, n’auront pas besoin de rappel : ils entendront.
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Sources : Étude SEGEFA-ULiège sur les retombées économiques de Liège Airport (données 2018, publiée 2020 ; données 2024, présentée le 10 juin 2026) ; Étude d’incidences sur l’environnement, demandes de permis portant sur l’aéroport de Liège, ARIES Consultants, février 2022 (notamment pp. 641-677 : figures 385-387 et 390, volet mobilité STRATEC 2022) ; Business plan 2020-2040 de Liege Airport, CA du 18 décembre 2020 (cité dans l’EIE). ¹ Liege Airport, communiqué du 8 janvier 2026 — ² EIE ARIES, février 2022, note 314, p. 667 — ³ EIE, figure 390, p. 666 (STRATEC 2022) — ⁴ EIE, p. 667. ⁵ EIE ARIES, février 2022, p. 642 (Master plan : 285 ha de logistique ; bureaux : 305.449 m² de surface plancher à terme, dont 281.298 m² d’ici 2040, figure 385) — ⁶ EIE, p. 70 (chantier de comblement, estimation SOWAER/GREISCH ; apport net : 629.100 m³) — ⁷ EIE, tableau 180, p. 879 (GREISCH 2020 : apport net de 498.400 m³). ⁸ SEGEFA-ULiège, mise à jour sur les données 2021, citée par Belga / L’Echo, 29 avril 2023 : https://www.7sur7.be/economie/l-aeroport-de-liege-genere-pres-de-11-000-emplois~aadfaaec/ — ⁹ SEGEFA-ULiège, données 2024, présentées le 10 juin 2026 : https://www.todayinliege.be/une-etude-demontre-chiffres-a-lappui-que-liege-airport-est-un-reel-moteur-pour-lemploi-a-liege/
